photo2008.02.29 09:11
2월27일 2008 경향하우징페어의 마지막날 관람을 놓칠까 싶어 오전에 서둘러(?) 일산의 킨텍스로 서둘러 발길을 재촉했습니다. 오전부터 많은 차량이 주차장 입구에 북새통을 이루는 바람에 킨텍스 건너편 모카센터에 차를 맡기고 여유있게 관람을 시작했습니다.

올해는 작년에 참가한 업체가 많이 나오지 않을듯 싶었습니다. 관심있었던 건축 외장재 부분에서의 얘기입니다만.... 해가 거듭될 수록 환경친화적인 제품들이 점차 늘어나는 추세이며 자재 가격도 거기에 따라 늘어나는 듯한 느낌이 들었습니다...그러나 자재 가격의 압박이란;;;  ㅡ,.ㅡ

구체적인 자재 설명 보다는 분위기를 느낄 수 있는 사진 몇장 감상해 보시기 바랍니다...
 
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Posted by 고박사
mini Story2008.02.23 17:02
또 한동안 별 정비없이 타려고 이번에는 상당부분 정비작업에 들어갔습니다.
아직 확정되진 않았지만 정비될곳은 동판클러치 & 경량플라이휠로의 교환, 라지에이터 신품으로 교체,
서머스탯 교환, 벨트텐셔너벨트 교환, 오일팬 가스킷 교체, 수퍼챠저 신품으로 교체 등등.

작업할 부분이 제법 많은터라 3월중에나 다시 운행이 가능 할 듯 보입니다.
 
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경기도 용인에위치한 모 개라지

엔진과 미션을 내린 미니의 모습.

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앙증맞은(?)크라이슬러제 직렬4기통 SOHC엔진과 게트락 6속미션


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게트락미션 벨하우징 안쪽의 모습. 희미하게 GETRAG이라고 양각된 모습이 보이는군요.

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플라이휠과 삼발이 디스크의 모습. 손상이 되어 교체예정.









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바로옆 응삼이도 만만치 않은 작업중
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Posted by 고박사
photo2008.02.07 04:13

뉴 미니로 풀 모델체인지 되면서 이전 모델과 달러진 점들이 이곳 저곳 보이는데 그중
테일램프의 변화가 가장 마음에 든다... 몇발자국만 떨어지면 안보이 부분이지만 정중앙부에
미니로고를 넣은것도 그중 한 부분이다. 자세히 들여다 보자면 영롱(?)하기 까지한 테일렘프는
구석구석 신경쓴 부분이 제법 많다.

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Posted by 고박사
Racing2008.02.03 02:04
드디어 2008 Nissan GT-R GT500이 공개되었습니다.
RED컬러를 베이스로 시작해 테일쪽은 BLACK컬러로 마감되어 있으며 RED컬러와 BLACK컬러가 만나는
부분은 마치 맹수처럼 프리핸드 스트라입으로 처리해 강렬한 모습을 보여줍니다.

올해 GT전에서 이전 출전 차량인 350Z보다 다른차에게 얼마나 프레셔를 가할지 기대되는 모델입니다만 역시 뚜껑은 열어봐야 알겠죠?

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General Information
Vehicle Type:
2-door coupe,
race car
Price:
Unavailable
Fuel Mileage:
Unavailable
Drivetrain
Configuration:
Front Engine/RWD
Engine:
V8
Displacement:
4500 cc
Horsepower:
500 bhp @ ---- rpm
Torque:
376 lb-ft @ ---- rpm
Max RPM:
Unavailable
Transmission:
6-Speed Sequential
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Posted by 고박사
mini Story2008.01.08 07:00
근래들어 차좀 탄다는 사람들의 입에는 항시 모노블럭~모노블럭~ 이라는 단어가 오르내린다.
그 모노블럭이라는 단어의 실체를 좀 더 자세히 알아보자.

Brembo 6-piston monoblock caliper
요즘들어 최고의 주가를 달리고 있는 대표적 브레이크 캘리퍼의 이름이다.

현존하는 자동차 업계에서 내노라 하는 상위 스포츠 모델에 이 캘리퍼가 빠져 있다면 이상하게 생각할 정도이니 그 인기를 짐작 할 수 있겠다.

외형상으로도 이전 투피스로 구성되어 있던 GT킷 캘리퍼와 좀 차이를 보이는데... 아래 사진에서 확인할 수 있듯이 모노블럭 형태로 이루어져 있다. 제조상의 애로점은 많을지 모르나 일체형의 장점인 강성부분의 강화를 짐작 할 수 있다. 대신 가격은 만만치 않으니 참고하시길...

보통은 380mm 로터를 기본으로 하지만 경우에 따라 355mm사이즈 로터와의 조합으로 키트가 구성이 된다.
장착하려면 19인치휠은 되어야 하며 림폭과 스포크와의 간격등 클리어런스에 주의할 필요가 있다.

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사진을 클릭하면 원본 크기의 빵빵한 캘리퍼 감상 가능.

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Posted by 고박사
Racing2007.12.30 06:49
ARTA and A’PEXi Created This Mega MR-S to Wreak Havoc on the GT300 Class

By John C. Naderi
Photography: Wes Allison

Cute is normally the most appropriate adjective used to describe the MR-S—known to us Yanks as an MR2 Spyder. The MR-S is a cute car and it’s just perfect for a quick jaunt to the mall to pick up some potpourri and bath oil (And to check out girls that came out of Forever 21.—RFC). But this MR-S is anything but cute as it looks all at once mean and menacing, swift and powerful. The only fresh smell to come from this car is the intoxicating blend of race fuel, brake pads, and tire smoke coupled with the sweet smell of success that can only be found on the race track.

This is our second feature on one of these Japanese circuit kings—the first being our report on the Daishin Silvia in our September 2002 issue. This month we wrapped our necks with wet towels and pounded mass quantities of C.C. Lemon to bring you the goods on Round 5 of the 2002 JGTC championship at Fuji Speedway (Story alert! Look for our coverage elsewhere in this issue). We also spent some quality time with this car. As Wes took his pictures, I caressed the MR-S with a delicate touch, taking in every square inch of the car. I was about to get to work removing those confining body panels until I was rudely interrupted by Wes who was screaming something about “losing his light.” My time with the Mrs. however, afforded me an intimate knowledge of the inner workings of this car.

This particular MR-S is one of five currently racing in the series. Its official title is the ARTA A’PEXi MR-S. ARTA is Autobacs Racing Team Aguri—a partnership between Autobacs Seven Motorsports and famous Japanese race car driver, Aguri Suzuki. The drivers are Morio Nitta and Shinichi Tagaki and we have interviews with each of them as part of our story on the entire ARTA team, which will be in the December issue. (Update alert! Remember to pick up next month’s issue.) In addition to the MR-S, ARTA campaigns an NSX in the GT500 category. If you have to ask what A’PEXi is, roll up this magazine and club yourself over the head. Since 1992, A’PEXi has been dropping all sorts of tuning madness on our scene and this MR-2 is just one example of the firm’s handiwork.

One of the most engaging aspects of the JGTC is that the cars look so much like their street car brethren. These cars are flared, downforce sucking, tarmac eating, fire belching circuit breakers but there is no mistaking them for their production counterparts. Try to tell the difference between a Chevy, Dodge, Ford, GM, or Pontiac Winston Cup car without the paint. If you can do it, we’ll call you Bubba and send you a commemorative Richard Petty moustache.

If you look at the ARTA A’PEXi MR-S you can see that is has maintained the form of the stock TA-ZZW30 chassis in line with the JGTC regulations right down to the stock wheelbase and silhouette. The factory windshield is still in place and the original equipment headlights and taillights still work. The most noticeable change involves the widened flanks, which come from the TRD aero kit (JGTC rules allow for a 50mm increase in width over the factory chassis). The countless diffusers, louvers, winglets, and splitters are also legal as long as they don’t excessively change the form of the MR-S. We’re not sure as to exactly what they do but everything probably conspires to ingest cool air, create downforce, or prevent lift. We can’t even make decent paper airplanes, so don’t look to us for any learned aerodynamic pontifications. The JGTC does allow for some creative interpretation in regard to the wing, as the cross section must fall within a 40cm x 15cm box. Any shape is permitted although the TRD wing is not radically different from the others we’ve seen.

A’PEXi’s MR-S enjoys factory support from Toyota and because of this, the engine was built and tuned by Toyota Technocraft TRD. Since the tuning community has not readily embraced the IZZ-FE engine found in the third-gen MR, TRD opted for the 1,998cc 3S-GTE engine found in the second-generation car. JGTC rules state that any engine can be used as long as it’s from the same manufacturer. The specs on the engine modifications and internal parts are proprietary, but we do know that there are extra helpings of A’PEXi all over the place—such as a race-modified AX60 turbine, intercooler and piping, aluminum radiator, Super Intake, header and a GT muffler. In order to meet the horsepower guidelines the 3S sucks through a 37mm restrictor that proves to be quite, er, restrictive. JGTC regs also allow for up to six forward gears with sequential operation and this MR-S has that in an Xtrac box equipped with a limited-slip diff and an Ogura 5.5-inch triple plate race clutch.

The MR-S’s chassis is heavily gusseted, stitch welded, reinforced with all sorts of tubing, and the suspension pick-up points have been moved from the factory location to an inboard-style system with A’PEXi N1 dampers and TRD stabilizer bars. The 18-inch TE37s are lugless racing versions and the BFGoodrich rubber is sized per GT300 rules. The ARTA A’PEXi MR-S represents BFG’s first involvement with Japanese racing. By all reports the tires are working very well for the team. The brakes on the MR are AP Racing six pots with A’PEXi prototype rotors and PFC pads.

Nitta-san and Tagaki-san apparently like the car as the duo took the GT300 class win at this year’s season opener at the T1 circuit in Aida. This made for a good complement to their victory in the 2001 season opener. Not too shabby considering this monster started out as a cute little car.

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Posted by 고박사
photo2007.11.05 01:08
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캐논 부스의 전경


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Posted by 고박사
photo2007.10.30 02:34
MINI UNITED는 전세계의 미니오너가 한곳에 모이는 대대적인 이벤트 행사다. 하지만 국내 여건상
전세계 MINI UNITED는 참여가 거의 불가능 하고(아마 통일이 되면 대륙횡단을 통해 가능할듯) 한국의 도이치모터스에서 마련한 MINI UNITED로 오너들의 마음을 달래고 있다.

2007 MINI UNITED 역시 10월 27일 경기도 하남의 미사리 조정경기장에서 열렸는데 작년보다 많은 300여대 가까운 미니들이 전국에서 모여 성황리에 행사가 진행되었다.  

올해로 두번째 참가하는 MINI UNITED라서 이번에는 나름대로 색다르게 꾸며서 참가를 해봤는데....
앞으로 스티커 떼어낼 일이 두려워진다 --;;

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Posted by 고박사
mini Story2007.10.04 05:01

얼마전 아는 동생의 미니에 윌우드사의 다이나프로 빅브레이크킷 인스톨 과정중 일부 과정을 끄적여 본다.
-브레이크 사양 : 다이나프로킷  12.19" SRP Performance Rotors

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가장 주의해야 할 부분중에 하나인 로터 마운팅 햇( Rotor Mounting Hats )과 로터(Rotor)의 체결은 토크렌치로 정확하게 결합하고 풀리지 않도록 매뉴얼대로 와이어로 마감을 해야한다.
대충대충 했다가는 과도한 부하 발생시 로터의 파손으로 이어져 대형 사고로 이어질 수 있기 때문이다.
손재주가 좀 있어야 아래 사진처럼 깨끗한 마무리가 가능하다. ( 철사 꼬기가 얼마나 힘든지는 한번
작업해 보면 제대로 느낄 수 있다. -,.- )

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인스톨때 확실히 대형브랜드(Brembo등)의 제품보다 시간과 정성이 많이 소모되었다.
돈이 여유가 된다면 비싼 제품으로 손쉽게 인스톨 하는것이 제일 좋은 방법일 것이다.

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Posted by 고박사
mini Story2007.08.15 01:49
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JCW 벨트




15%이상의 풀리로 업그레이드를 하였다면 순정보다 작아진 풀리 사이즈로 인한 벨트의 슬립이 일어나게 됩니다.

여기에 14.8%의 풀리가 적용된 JCW 수퍼차져의 순정 벨트는
작은 사이즈로 업그레이드 된 미니수퍼차져 차량의 벨트 선택을 쉽게 해줍니다.


그럼 JCW 벨트를 적용했을시 무엇이 달라지는지 자세히 살펴보겠습니다.

사진에 보이듯 JCW 벨트는 1374mm의 규격을 가지고 있습니다. 순정 1388mm 대비 14mm 줄어든 길이 입니다.순정풀리의 직경 65.53mm 둘레는 약 205.77mm정도 입니다.

15% 풀리로 교환시 직경 55.626mm 둘레는 약 174.67mm 입니다. 벨트는 풀리에 180도 이상 감기게 되므로

둘레의 1/2 길이로 계산시 102.885mm - 87.335mm를 해주면
벨트가 어느정도 짧아져야 하는지 답이 나오게 됩니다.

계산상은 순정 벨트보다 15.55 mm 짧아지면 되는군요.
하지만 벨트는 전 사이즈가 생산되지 않으니 가장 근사치의 제품을 찾아서 사용하면 됩니다.
JCW 벨트는 약 1.5mm정도의 오차가 있지만 사용해도 무방한 정도의 사이즈 입니다.

15~17% 풀리까지 대응 가능한 길이이며 벨트 교환시에는 벨트 텐셔너 툴을 이용해
각종 풀리들과 벨트에 손상이 가지 않도록 주의해야 합니다.

언제나 벨트 교환전에는 벨트 사이즈를 확인하고 교환하시기 바랍니다.


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Posted by 고박사

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